營團6000系電聯車

1次試作車製作完成時，曾配屬於東西線，以下是當時的車號。

1次試作車更改編號後，轉屬千代田線，以下是現今的車號。

2次試作車製作完成時，曾配屬於東西線，以下是當時的車號。

2012年上半年10輛編成化以後的編成方式如下。

原本沒有列車重組計劃，但是在2012年7月進行時進行改組，因此又恢復了運用。
直到2018年11月11日一般旅客商業運營結束前，該組織的組成如下。

第20編成的中間駕駛台
（2010年11月28日 /綾瀬車輛基地）

第02編成的中間駕駛台部分
從防墜板中間縫隙可看見車頭燈及車尾燈
（2007年6月 / 北千住站）

量產車(第二編成以後)的編成方式，基本上如下。

• 為了方便車庫內調度，因此6500型及6600型設有駕駛台。
• 在01-22、24、28-32編成中，6200型和6900型車箱中有輪椅空間。
• 4次車以後更新了6000型的控制裝置，改為6900型 (M1) - 6000型 (CT2)

最後進行的編成型式變更，修改後的編組編成方式如下[8][注 4]。 另外，在改變輪椅空間配置中，6300型新安裝了輪椅空間。

■：2次試作車 - 第01編成的6101-6201-6301-6401-6901-6001

■：1次量產車 - 第01編成的6501-6601-6701-6801和第02 - 13編成

■：2次量產車 - 第14 - 19編成

■：3次量產車 - 第20・21編成

■：4次量產車 - 第22 - 28編成

■：5次量產車 - 第29 - 32編成

■：6次量產車 - 第33・34編成

■：7次量產車 - 第35編成

以下相同。

僅顯示已重新排列的編組後的編成。

1次試作車
（2007年9月30日 / 綾瀬站）

1968年（昭和43年）4月，世界首款 斬波控制車問世，編組為3輛編成的鋁合金製車，由汽車製造生產[5]。

最初車號為6001、6002和6003號的列車，6001號使用三菱電機的斬波器，6002號使用多段式電阻控制，6003號使用日立製作所的斬波器，每個控制設備可以控制八台95kW的主馬達，並且進行了斬波器和電阻控制的比較測試。

採用當時新型再生製動器的電指令式空氣制軔作為制軔裝置。另外，6003採用了垂直軸型單手柄式主控制器，當時在日本很少見。

駕駛台前方設有大片擋風玻璃，上緣設有行先顯示器以及車次顯示器。為了確保駕駛員的安全視野，因此將緊急逃生門靠左邊設置，並且增加了駕駛室的空間。這種設計方式是由日本車輛研發，此種設計也影響了後續行使於地下的鐵車輛的設計。

BART的車
（非貫通先頭車的A車輛）

在製造初期，在車身的下擺安裝了用於抑制噪音的車裙，後來由於在維護過程中有必需裝上和拆下，因此為了養護方便，拆除防噪音的側車裙，僅保留了前車裙（排障器），但最終也將其拆除。

雖然有人說這種設計受到舊金山灣區BART運行的影響，但實際上BART的車輛設計及其外型是在1960年代中期於1972年公開之前。 據透露，當時的BART受日本車輛設計師栗原康宏的影響很大[9]。

本型量產車考慮會與日本國有鐵道(現JR東日本)常磐緩行線以及小田急的小田原線實行直通運轉，因此車體規格採用20公尺級單側4門車。於千代田線開業以前，主要配屬東西線的深川車輛基地。

1次試作車的内裝
（更新、座席椅更換後）

車內的飾板顏色為兩側為深米色，天花板為淺灰色，地板為棕色。座椅的絨布顏色為紅色，整體採用暖色調。為作為新型電車設計標竿，座椅旁邊的隔板已從鋼管更改為帶有木紋的飾板。

連結斷面的貫通門是較大無門，可以直接與其他車廂相通，並且設有大型連通風擋。再當時貫通風擋皆採用圓弧皮革作為風擋，這次是日本首次採用三角形的設計。

車頂設有直徑50cm的旋轉電風扇，並用簡易型冷氣機。

為了減輕車輛的重量，側車窗設計有上層下降和下層上升式兩種，用以減小開口尺寸，並且縮小車門窗。車門中間使用厚實的H橡膠支撐。

一次試做車補強痕跡

剛完工時，配屬於東西線的深川車輛基地，且僅行駛於地下化區間。東陽町站 ~ 西船橋站 延伸線開通之後，於延伸線上進行性能測試。1970年（昭和45年）回送至綾瀬車輛基地，此時，安裝了CS-ATC，移除了兩個用於測試的斬波器控制設備，保留了電阻控制，並且將拖車動力車比改為2M1T形式。 由於車號與量產車重疊，因此將其更改為6000-1 ~ 6000-3的車號。

之後，在1973年3月（昭和48年）3月為了測試有樂町線7000系所需要的機電設備，因此將機電設備改為AVF斬波控制行測試，1978年（昭和53年）11月為了測試VVVF控制，因此改成VVVF控制器，主電動機也改成130kW三相交流鼠籠式馬達。1979年（昭和54年）12月北綾瀬支線開業，運行運用改為北綾瀬站 - 綾瀬站行駛。1994年（平成6年）進行冷氣化改造。2002年（平成14年）駕駛台設備更新[10]。

第2次試作車 (6101F)
（2010年4月6日 / 代代木上原站）

在外觀上，取消了車裙設計，一開始，就像第一次車一樣[11]，車體構造大量採用鋁擠型製造，以減輕車體重量，並且在製造車身時考慮到設備安裝的便利性，因此內部留有安裝空間，因此車輛結構的重量已從原型車的5.0噸減輕到4.3噸。

一開始使用手動幕式型先，列車車側無設置列車型先，為了能與小田急直通運轉，因此列車車頭行先改成全自動LED，列車車側也加裝了LED顯示器，列車車內地板改成了灰色在該車輛中，座椅靠背的傾斜機構安裝在車牆上。 車門玻璃的尺寸沒有改變，但是由於金屬固定，因此變得更加乾淨。與第一輛原型車不同的地方有，出廠時已經安裝了電風扇以及電熱暖氣機[10]。

1970年（昭和45年）秋季進行了量產化改造，由汽車製造進行改造，安裝了與常磐緩行線直通運轉的CS-ATC、列車無線電系統以及控制裝置等上安裝了弱磁電路，1971年（昭和46年）2月轉移到了千代田線，並且編組增加了四輛拖車，並且編好改成了6101編成。

之後，在1972年12月（昭和47年）改裝了6輛拖車的轉向架，由FS-368C型改成了FS-378型。

由於生產批次不同，駕駛台車式動力車，床下設備較長，並且車輛淨空超出了小田急線的車輛淨空，另外也未安裝小田急線的安全保安裝置，因此此編組無法駛入小田急線。

1994年（平成6年）9月進行了冷氣化改造，是本系列所有列車最晚安裝空調系統的編成。1999年（平成11年）1月進行了車體更新、內裝更新以及主控制器更換成VVVF控制。車身下擺多了一個缺口。

行駛常磐線的第10編成
（常磐線龜有站）

6000系1次量產車的S型轉向架（FS378型）

1971年（昭和46年）是千代田線最新型了列車，千代田線大手町站～霞關車站開業，製造了第02 - 13編成，1972年（昭和47年）代代木公園站的延伸線開業，第14 - 19編成開始投入運用，1次量產車一共有5間車輛製造公司合製，2次量產車除汽車製造以外一共有4間公司製造。1972年（昭和47年）榮獲鐵道之友會的桂冠獎，本型車採用與一次車和二次車相同的設計，在當時是一種新穎的風格。 由於下擺形狀的變化和規格的修改，車體重減輕到了4.1噸。

車內的配色設計與第二輛原型車等相同。另外，行李架是金屬絲網類型，並且側窗窗簾是灰色的。座椅與試作車相同的紅色，沒貫通門的牆面是木紋，有貫通門的牆面是米色。側車窗是使用2段上下窗。改善車內照明亮度，中間車5號車和6號車設有駕駛台，並且設有大橫截面的直通通道。

制軔系統採用較好控制的電器指令控制，轉向架使用FS378型，並且使用踏面制軔煞車。

補機M2車電動機（MG），空氣壓縮機（CP）是往復式C-2000M型。

1次量產車中第09編成和第11編成進行兩相雙斬波器方法實驗，是本型車最早引入這種控制方式，第09編成是1970年10月5日（昭和45年）改造，第11編成則是同年10月11日改造[12]。然後，在千代田線和常磐線進行了各種測試之後，根據該測試結果，從第10編成之後採用兩相雙斬波器控制[13]。1970年10月下旬（昭和45年）到1971年2月下旬（昭和46年）進行了其他編成改造。[14]。

1978年（昭和53年）代代木上原站開始延駛至小田急線，因此生產了第20及21編成。

從一出廠就配有與小田急直通運轉的保安系統（OM-ATS以及列車無線電系統）。另外包含列車行先顯示器、通過訊號、擋風玻璃除霜機，以及緊急逃生門。乘務員室車門改成較，矮的車門部分車廂與車廂間的貫通門改成了設有玻璃拉門。

至於控制裝置，晶閘管已從1300V規格更改為2500V規格的大負荷零件，並且針對轉向架進行了部分修改，由川崎重工以及日本車輛進行製造。

6920號車以及6911號車於1977年（昭和52年） 將斬波控制器改裝氟利昂沸騰冷卻系統，進行了與傳統強制扇熱風扇與新型散熱方式進行效果測試，測試效果相當良好，因此於半藏門線的8000系中正式採用此系統，此系統因此一直使用至更新控制設備企劃才移除。

與小田急電鐵直通運轉的第27編成
（2007年5月16日 / 小田原線新百合丘站）

4次車的内裝

1981年（昭和56年）以後製造的4次車（第22 - 28編成），最初為了取代5000系10輛編成5組列，將5000系轉到東西線行使，以提高千代田線的運輸能力[15]。

採用半藏門線的8000系設計，並且出廠時已完成安裝車內空調系統[15]。車頂裝設是分散式空調，並且設有冷氣風道，風道內還設有空氣清淨鼓風機[15]。列車側面行先指示器稍大（尺寸與8000系相同）[15]。

側窗已從傳統的兩段式窗變為尺寸增大的單個下降窗，並且窗框變得更薄，在這部分大大的改變了當時列車側面的印象。座椅以長條椅設計，並且車廂與車廂間設有貫通門[15]。座椅與車門間的擋風板改不與地面接觸，並且大大改變了外型，提升現代感。車內照明也重白熾燈改成日光燈管[15]。列車設有自動廣播系統，於前後兩輛線頭車可以調整音量，讓乘客可以聽的更清楚廣播內容[15]。

控制裝置的元件是反向傳導晶閘管，但是為了降低散熱噪音，已將冷卻方法從強制散熱系統改為氟利昂沸騰冷卻方法[15]。轉向架改成轉彎曲線更佳的FS-378B型，空氣壓縮機（CP）是採用與8000系相同的低噪音C-2000L型[15]。

部分車輛的CS-ATC系統是由報廢的5000系移裝到6000系，本次量產車由川崎重工、日本車輛以及近畿車輛製造。

5次量產車的乗務員室隔牆
駕駛是後方的大窗

6000系5次量產車的FS523型轉向架

1984年（昭和59年）到1985年（昭和60年）生產的編成是第5次量產車，生產第29 - 32編成。

由4個公司製造， 主要用於增加千代田線的運輸量[16]。更改了車頂曲線並將車內的天花板高度提高了45mm，車內顏色重新規劃，車內部分飾板以及車門邊的擋風板換成綠色[16]。乘客車門門窗變大，座椅絨布改成綠色，設計大致與同時期製造銀座線的01系相同[16]。

為了增加駕駛員的駕駛視野，因此將擋風玻璃擴大[16]。列車自動廣播系統更新了音量大小可以更精細調整音量，不會與4次車一樣出現爆音，音量控制與4次車相同，僅前後兩輛先頭車可進行控制。另外，先頭車的車頭燈、車尾燈、行先顯示器以及車側燈皆改為LED燈[16]（其他次車車燈也同時改成LED燈）。

空壓機改為線採用與01系相同的低噪音C-2000LA型。

6次車的内裝

1988年（昭和63年）生產的編組為6次量產車（第33、34編成）[17]，是第一款出廠時就有裝設全車空調的列車[18]，輸出功率為48.9kW (42,000kcal/h) ，外型為正方形，並安裝了兩個DC-DC轉換器（130kW）作為空調電源。車輛規格大致與5次車相同，僅些微更改，車廂地板改為雙色，飾板顏色改為較淺的顏色，窗戶改成由車外支撐。滅火器放置位置從原先掛與牆上改成設有專用儲放箱，駕駛室內的指示燈改成LED，並安裝了防雪制軔系統（在1985年內所有車輛上均安裝了防雪制軔系統），並取消了安裝在6100型上的集電弓。由近畿車輛製造。

第35編成同型的GTO變頻器裝置
（THB-2L-23型）

駕駛台旁的顯示設備

7次車的内裝
（座椅更換後）

1990年（平成2年）9月最後購入的增備車，第35編成，東急車輛製造[17]。

主控制設備採用與其他車輛更新一樣的VVVF-GTO，由於車輛冷氣化的趨勢[18]，但又必須減少車體重量，因此取消了2M車的GM電源供應器設計，另外，主電動機功率提升到155kW，直流轉換器提升至170kW。

外觀方面，早期塗裝是利用烤漆的方式上色，爲簡化流程改成貼附式，列車行先已從綠色背底更改為深藍色羅馬拼音子。列車內部，飾板改採用較光滑的材質，其餘配色與6次車一樣。駕駛室新增車輛故障檢視系統，以方便檢視車輛狀況。

從一出廠就配有外部揚聲器，開關門警鈴和自動廣播系統。 這與同時完成的8000系的第10編成以及前一年完成的7000系的第33、34編成相同，僅列車側面公司社徽的位置有些微不一樣。

報廢後的6000系，被讓渡到印尼的通勤線電動列車公司（以下簡稱PT KCI），2010年第26編成[28][19]以及第15編成於東京港開始依序裝船運送。隨後，2011年讓渡了第06、07、12、23、25、35編成[19]。之後又讓渡了第05・11、13、27、33、34編成[29]。

2016年開始讓渡VVVF控制的車輛，2016年讓渡了第01、08、16 ~ 19、24、31、32編成[21]，2017年讓渡了第20、21、22、29編成，2018年讓渡了千代田線的最後一個編成，第30編成。

自2017年11月以來，第12和13編成已經報廢[30]。截至2020年，KCI轄區內的01、06、08、16、25、29和34編成正在運營。

• 
  KCI最早導入營運的列車（斬波車，第23編成）
• 
  後期導入的列車（3級VVVF車，第17編成）
• 
  2級VVVF車，第32編成