臺北轉運站

京站大樓

臺北轉運站位於臺北車站大樓北側，在承德路與市民大道交岔路口附近，建築基地曾先後為台北菸廠與臺北市立建成國民中學使用。建築樓高18層、地下6層，鄰近新光摩天大樓及臺北雙子星大樓，並可以經由臺北地下街、中山地下街來聯絡臺北捷運、臺北市公共自行車租賃系統（Ubike）、公車、臺鐵、台灣高鐵等重要大眾運輸工具，亦可經由機場捷運來往桃園國際機場。

臺北轉運站是臺北市政府辦理的第一個民間興建營運後轉移模式（BOT模式）開發計畫[2]，在2004年簽約委由日勝生活科技投資興建，於2005年動工興建，並將該開發案取名為「京站」，實際營運則交由其子公司萬達通實業負責。其設有長途客運車站、購物中心、影城、國際商務旅館、辦公大樓與住宅等，總樓地板面積計243,335平方公尺；其中長途客運轉運站樓地板面積25,996平方公尺，規畫設置50席月臺，預期望能對臺北車站附近的交通會有所改善。原訂2009年6月底啟用營運，但因故延期至2009年8月19日啟用。

另外，臺北轉運站之3樓與市民大道高架道路有匝道連接，而不需要經過市區平面道路。平時各業者要在轉運站內下客（連續假日除外），由於各樓層業者也必需在同一層上下客，如位於四樓的業者的車輛就必需在站內繞行2圈到所屬月臺下客。但隨著國光客運使用的台北西站B棟關閉，配合其所有路線遷入，2016年9月28日05:00起調整了站內上下客月臺配置，使若干路線改為站外下客，已與原先構想有落差[4]。

轉運站站區設於大樓1至4樓，主入口設於市民大道側；其中1樓為綜合售票大廳，2至4樓為候車月臺。

日治時期1912年現址原屬於臺灣總督府專賣局台北煙草工場，戰後改為臺灣省菸酒公賣局台北菸廠。於1967台北菸廠搬遷至台北縣新店市安坑地區，適逢九年國民義務教育實施，1968年市政府就利用部分空置的廠房設置建成國民中學。1975年新校舍落成。[5] 隨著臺北鐵路地下化專案工程於1983年啟動，第四代臺北車站1989年改建完工，1984年臺北市政府委託旅日建築師郭茂林KMG事務所規劃「市區鐵路地下化後台北車站特定專用區規畫研究」。1992年時任臺北市市長黃大洲再委託美國佐佐木規劃公司(Sasaki Associates[6]規劃，終於在1993年9月公告實施台北車站特定專用區都市計畫案，將建成國中校地改劃為第九號交通用地，簡稱交九用地，規劃設置長途客運轉運站。
交九用地的土地權屬約55%為臺灣省政府所有，其餘45%屬台北市政府所有。省、市政府於1986年開始協商此開發案，同意東側基地由臺北市政府捷運工程局先行開發，西側基地由省、市政府以分配樓地板面積方式進行開發。經數次協商後，於1992年決議交九之該開發採聯合開發方式，東側大樓由台北市捷運局代為設計、籌款興建。完工後，按土地價款(應按市價)及工程費比例分配樓層，而西側大樓之興建，待建成國中遷校後，亦應依同一模式辦理。然而，1996年12月捷運局招開第一次聯合開發會議，以市府預算短缺，無法籌款興建為由，擬改以聯合開發方式公開招商參與開發。至此，省及市府間近7年的協商努力可謂付之流水。[7]
適逢1997年行政院通過「都市更新方案」，選定台北車站特定區為示範計畫，當時行政院經濟建設委員會主任委員張隆盛擔任都市更新推動小組召集人，認為交九用地開發案是台北車站特定區開發之先鋒計畫，1997年5、6月間，張隆盛委員邀集省、市、捷運局有關單位協調，決議改採BOT民間投資方式辦理。2000年7月行政院核頒「台北車站特定專用區交九用地開發辦理原則（修正本）」及「行政院經建會臺北車站特定專用區交九用地開發小組設置要點（修正本）」，終於解決三方多年爭議。2000年行政院經濟建設委員會隨後委託財團法人都市更新研究發展基金會[8]依開發辦理原則研擬招商文件草案，並移交本案後續由臺北市政府捷運局擔任主辦機關續辦。[9]
臺北市為了辦理本案，除了於2001年1月完成臺北市立建成國民中學遷校至舊建成小學校校舍與當代藝術館共構外，也開始積極籌辦招商。 臺北市政府捷運局於2001年12月第一次招商公告上網，2002年11月第二次招商公告，均無人投標。直到2003年7月第三次招商公告，至截止日期9月9日才有日勝生活科技股份有限公司完成投標，2003年12月10日經甄審委員會評選為最優申請人。經過多次議約，終於在2004年12月27日由臺北市市長馬英九、臺灣鐵路管理局局長徐達文及臺北市政府捷運工程局局長常岐德三方與由日勝生活科技股份公司為發起人成立的特許公司「萬達通實業股份有限公司」共同簽署開發經營契約。並於2005年1月26日設定地上權契約生效日起算開發權利期程50年，迄2055年1月25日止 。[9]
本案係委託李祖原建築師事務所設計，於2005年12月30日取得建造執照，另委由台灣大林組營造負責施工2006年4月動工，2009年7月完工取得使用執照[10]。 臺北轉運站完工但是相關長途客運業者並未依照規劃車站移入，一直拖到時任臺北市市長柯文哲為了推動西區門戶計畫，才於2016年9月28日國光客運臺北西站B棟原所有發車路線才正式遷入台北轉運站，臺北西站終於拆除。[11]

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  臺北轉運站日野Profia救援車
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  四樓候車室一景
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  臺北轉運站鑄字招牌與門牌號碼
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  臺北轉運站與市民大道高架道路西行車道的銜接出口匝道
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  班車使用市民大道匝道一景
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  轉運站下客月臺一瞥

臺北轉運站完工啟用後，就引發不少爭議。2009年8月19日啟用當天，下午三點臺北轉運站周邊交通即陷入癱瘓，車流回堵長達600公尺，不如預期的轉運量更印證了時任臺北市議員李建昌、許淑華及黃向群五月時曾提出的質疑：「台北轉運站轉運量不到國道D1臨時站的一半，如何能擔負疏通交通的重責大任？」不良的動線設計，也讓首批進入台北轉運站的旅客大呼不滿。[15]臺北市議員陳玉梅則批評：「臺北交九轉運站設計不僅違背轉運站設置本意，將轉運站設置藏在商場後側，而總樓地板面積74436坪的交九大樓(京站)，實質用於轉運站部分更只有6995.8坪，僅占總坪數9.4%，還不到總面積的1/10。號稱全台規模最大的首座立體交通轉運站，不僅轉運功能堪慮，現在更根本成為京站商場的附屬巴士接駁站。」[16]
在監察院及臺北市政府政風處介入調查後，卻直指前行政院副院長林信義，2003年裁示1個半月內需發包成功，才是失敗主因。一開始容積率，確實只有400%，且明訂不得為住宅使用；但到了2001年、2002年底，負責承辦招標案的捷運局前後辦了二次公開招標，卻乏人問津。2003年初，檢討流標原因，準備重新開第三次標案時，剛好遇到SARS人心惶惶、房價慘跌、投資信心大減，讓這項標案雪上加霜。政風處找出2003年5月27日舉行的「行政院企進民間參與公共建設推動委員會」會議紀錄，發現會議是由當時行政院副院長兼經建會主委林信義主持，並對交九ＢＯＴ案裁示：「……請台北市政府將再次公告時間提前至7月初，以本年度完成簽約為努力的目標。」捷運局在林信義指示的目標期限下，彙整所有檢討流標原因的結果和建議，在2003年6月18日以專案簽報馬市長。依據政風單位對放寬容積率一事的調查，第三次招標的條件，雖由捷運局南工處提出，經市府核可，但仍需行政院同意。經建會也在2003年6月24日的交九案會議結論提出，「……原則同意……，本計畫土地及建築物使用項目，將由市府協助辦理都計變更，爭取比照第三種商業區（商三）使用項目（容積率即放寬為值560%，惟需台北市都計審議委員會審議通過）。不過林信義受記者訪問時表示，因為來自民間企業講究效率的習慣，主持會議時他都會訂出執行期限，交九案可能也是同樣情況；但那是目標，有時也沒有達成，他也不記得有討論過容積率，可能太細節了。[17]

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